東京や大阪の都会に住んでいると、自動車を持つ必要は無く電車でどこでも移動が出来ます。しかし田舎・地方では車社会で、車が無ければ買い物難民となることが増えます。なぜなら電車やバスの本数が減っていき、身動きが取れなくなっているからです。そして日本の北と南では公共交通機関が機能しなくなる時代が近づいてきました。
北の公共交通機関：北海道編
JR北海道の路線では、全体の約半分50％が「単独維持は困難」と発表されています。これは民営化時に、都市部と切り離したからであり2016年度は全路線で赤字という最悪の状況です。
人口減→乗客減少→売上減→廃線→更に人口減少
このような負の無限ループとなります。公共交通機関の無い場所は、子育てや住む場合にとても不便です。その為、地元から存続が希望されていますがお金が無いですし、乗る人もどんどん減っている、どうしようもありません。
南の公共交通機関：九州編
JR九州の2018年ダイヤ改正で、全本数の3.7％が減少されることになりました。民営化後最大の減少幅で、いよいよ日本の南でも公共交通機関の存続が危ぶまれてきました。
運転本数は前年度比１１７本減（３．７％減）の計３０１１本で、平日の１日当たりの運転距離は１８万５０００キロから７％減の１７万２０００キロに減る。減少幅は１９８７年の国鉄分割民営化によるＪＲ九州発足後、最大となる。
出典：＜ＪＲ九州＞ダイヤ改正で運転１１７本減 事業効率化を図る
確かにどこの駅でも「利用者の少ない時間帯」というものは存在します。朝や深夜がそうですが、日中も利用者は減っています。外国人の爆買いで電車の利用者が増えている地域もありますが、空港が近かったりと利用駅は限られています。
ダイヤ改正が便数減少になったら危機の表れ
今まで電車のダイヤ改正と聞くと、時間帯が変わったり都市部へ行くためのもっと効率の良い電車が組み込まれたりと、どちらかというと楽しみな部分がありました。本数が増えるのではないか、会社や学校まで早く着く可能性もあったり、座れる可能性が高くなったからです。しかし現在では、ダイヤ改正イコール本数が減少という状況になり、利用者にとってマイナスで良いことはありません。
乗客が多い都市部では更に増便したり黒字化されていても、同じような経営は無理なのです。結局は廃線になり、その土地を売却して赤字を補填して終了になります。
国や自治体が手を貸さなければ存続は不可能
一つの民間会社だけで運営するのは限界があります。特にローカルといわれている路線ほど厳しく、インフラとして考えなければ地元の首を絞めることにつながるのです。
現在九州では「高速バス」が多数運行しています。新幹線や特急は観光や旅行するには料金が高く、目的地には少し遅く着きますが料金が安い高速バスを選ぶ方が増えているのです。
地方では昔は１時間に４本あったバスが、１時間に１本あるかないかという状況の場所も増えています。そもそも高い料金の電車に乗るのに、その駅に行くのに高いタクシーを使うという事もあります、お金がいくらあっても足りません。70歳・80歳を越えた高齢者が自動車を手放さないのは理由が分かるでしょう。
東京一極集中は止まりそうになく、人口が増えすぎて通勤時間帯は電車に乗れないほど溢れています。特にJRなどは東京の利益で地方をカバーするといった事をすべきでしたし、地方は自治体がバックアップしなければ衰退して終わってしまいます。電車を使わずに自動車や高速バスに切り替えたお客はもう鉄道に戻ってこないのです。
